油價上漲,不能演變成的哥和乘客是最終買單人,其他利益群體置身事外這么一種狀態(tài)。油價作為最上游產(chǎn)品,其波動造成的困難,應該全社會承擔,而不是部分成員負擔。
繼深圳、廈門后,北京、大連、昆明近日也紛紛上調了出租車燃油附加費。3月31日起,北京乘坐距離超過3公里的乘客燃油附加費標準由2元/運次調整為3元/運次,乘坐距離在3公里以內的乘客不收取燃油附加費。
上調燃油附加費后,各方反映不一。從出租車司機的角度看,會減輕一部分運營負擔,也有的司機擔心,選擇打車的乘客可能因此減少,導致收入下降。從乘客的角度看,燃油附加費的上漲,畢竟是增加了出行成本。
不同的看法和擔心,都是價格杠桿調節(jié)人們出行模式的必然反映,這并不奇怪。成品油價格機制的作用,就是要通過與國際油價走勢的聯(lián)動,理順成品油價格機制,讓包括出租車在內的市場主體,逐漸適應石油的起起伏伏。出租車業(yè)作為對成品油價高度敏感的產(chǎn)業(yè),價格變動多一些,也算是與國際油價處在接軌的同一步調上。從保護出租車行業(yè)正常的運營環(huán)境出發(fā),從用油成本越來越高這一大趨勢出發(fā),相信人們不會不理解燃油附加費的三級跳。
但這不足以成為人們打車成本越來越高的全部理由。一方面,成品油定價機制作為打車漲價的機制推動者,是否已經(jīng)完善?為什么漲多降少?2010年就已擺放在案頭的成品油定價機制改革,為什么動作總比漲價慢?人們有權知道答案。另一方面,國內油企煉油成本高,出現(xiàn)了巨額虧損,是成品油定價總是就高不就低的重要原因。到底虧損有多嚴重?“兩桶油”日進億金的巨大盈利為什么不能內部消化虧損,而需要全社會買單?人們需要知道答案。成品油定價機制當中的這些問題如果不明晰,燃油附加費的上漲就不免讓人覺得勉強。
回到出租車行業(yè)來說。現(xiàn)實的情況是,燃油附加費上調后,運營者也有疑慮??梢韵胂螅喝绻偸巧蠞q勢頭而非有升有降,的哥們擔心的沒人坐車,就真的可能變成現(xiàn)實,那對這個行業(yè)有什么好處?
的哥們共同的心愿是“降份兒錢”。迄今為止,這個真正能夠讓的哥安心、讓出租車業(yè)保持發(fā)展勢頭的辦法,卻沒有啟動跡象。油價上漲,不能演變成的哥和乘客是最終買單人,其他利益群體置身事外這么一種狀態(tài)。油價作為最上游產(chǎn)品,其波動造成的困難,應該全社會承擔,而不是部分成員負擔。
實際上,政府為緩沖油價上漲造成的壓力,想了不少辦法。每個月給的哥補300元就是其中一項。但類似的工作改進,同樣是保護出租車行業(yè)該做的事。長期看,用油成本上漲的勢頭幾不可逆,這一趨勢沒有誰能置身事外。只有各方都愿意承擔新增用油成本,油價上漲造成的壓力才能稀釋,行業(yè)和個人受到的沖擊才可能最小。
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