今年“十一”黃金周大堵車之后，交通問題又成為輿論焦點。中國各大城市中車流緩慢甚至停滯，道路癱瘓成為停車場，已為常態(tài)，其中尤以北京為典型。而相形之下，同為超大型都會的上海，其交通狀況明顯好于北京等其他東部中心城市。
一個城市的交通狀況，取決于諸多方面。大到社會經(jīng)濟發(fā)展階段、城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、道路建設(shè)，小到信號燈控制、停車位劃分、司機在并線時是否會打一下轉(zhuǎn)向燈，都對交通有相當影響。正如專家所說，中國的城市交通就像溫水煮青蛙，大家都在煮這只青蛙，慢慢就煮死了。
而上海近30年的經(jīng)驗是，在城市高速擴張的同時，煮青蛙的水卻為慢熱，并時有下降，所以青蛙至今保持著活力。那么，上海的“水溫控制”， 尤其是公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，經(jīng)驗值得人們總結(jié)和借鑒。
一個上海人的30年交通體驗
一位上海人以親身經(jīng)歷和感受，講述他從“肉包鐵”到“鐵包肉”、從三小時通勤到一小時通勤的故事。實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變，上海用了30年時間
2012年10月，厲明從父母家出發(fā)，坐地鐵到他當年任教的學校需要一個小時多一點的時間。1985年他大學畢業(yè)，剛被分配去那里的時候，這條路要走至少三個小時。
肉搏長征路
當年厲明走這條路，第一段是騎自行車，而且是馱著母親出門。因為距離太遠，厲明根本做不到每天回家，一半的時間是住在集體宿舍里。所以，母親要負責把車騎回家。到了鞍山路220路車站，一般都已是人潮洶涌。厲明要在寒風或者驕陽下，擠著、蹭著、推搡著、磕磕絆絆著、相互踩踏著開始半天的肉搏征途。
這里是上海的東北角。上世紀60年代起，上海市政府在當時的市區(qū)邊緣建設(shè)了數(shù)個工人新村。楊浦是其中之一，在最高峰時期曾容納50萬產(chǎn)業(yè)工人。有關(guān)上海上世紀80年代的影像記錄，城市的一天常會以這樣的鏡頭開始：并不寬敞的馬路上，一輛已經(jīng)把乘客塞得像是膠卷一樣的公交車，緩緩駛?cè)朊苊苈槁榈暮蜍嚾巳褐?，像是一頭擱淺的座頭鯨?！白^鯨”邊上，還有爭先恐后的人流隨著它跑進站，早在站點上等候的乘客也是急不可耐，一擁而上。
那些年里，厲明練就了一身擠車的本事。其中一招，就是貼著公交車的車體往車門方向擠。當車還在移動時，這個位置有相當?shù)奈ｋU性，但上車更為便捷。
后面的場景，影像紀錄片則大多會略去，因為實在是不忍卒睹：上下車的人群如同秋天滬上最流行的大閘蟹，并排相互鉗制。兩股人流要發(fā)生正面肉搏，往往要經(jīng)過激烈的肢體接觸、推搡對抗，下車乘客才能像冒出水面的泡沫一樣逃出生天。
那個年代，上海公交車上由擁擠而踩踏，而口角，而動手斗毆遠比今日常見。據(jù)比厲明年長的市民回憶，直到上世紀60年代中期，上海市民在高峰時段上車都是有秩序排隊。“禮崩樂壞”開始于文化大革命，四處串聯(lián)來的紅衛(wèi)兵既不買票，也不排隊，結(jié)果秩序再也沒能恢復(fù)。后來到上世紀80年代交通承載力過于脆弱，也是重要原因之一。
肉搏戰(zhàn)的收官，是時長不一的“吊車”。一般公交車在高峰時刻開出三站以上，就需要車上下乘客合力協(xié)助，才能讓車門關(guān)上。這個過程需要很長時間，而車門不關(guān)，司機不能起動上路，所以實際是最后一位乘客將公交車“吊”住，故被廣泛稱為“吊車”。
厲明依稀記得，當年的公交車間隔往往在10分鐘以上。有交通規(guī)劃師向《中國新聞周刊》回憶說，通過市中心的26路電車曾以半分鐘為間隔發(fā)車。在想象中，這種間距意味著幾乎就沒有間距，應(yīng)該能像電動扶梯一樣不間斷輸送客流，但事實上，由于客流量遠高于其承載力，當年在每一輛26路電車里都塞滿了人，每到站點，每一個車門都要上演一次推搡、鉗制和吊車，這是一個漫長而痛苦的過程。
肉搏戰(zhàn)獲勝一方的戰(zhàn)利品，是成語“立錐之地”的親身體驗。上世紀80年代后期，上海公交車上的擁擠程度是每平方米11人以上。曾有電視臺晚會上進行過現(xiàn)場試驗，主持人在地上鋪了一塊1平方米的報紙，邀請觀眾往上站。除非計入抱在懷里的孩子，11個人怎么都不可能同時站到那張紙上。那么，每天在路上，車廂里的上海人是怎樣的狀態(tài)就可想而知了。
回憶往昔，厲明感慨那會兒車門質(zhì)量真是好，能幾十年如一日承受這樣的壓力。當年擠車時，身強力壯的年輕男子往往還有一項“必殺技”——最后擠上車的一位如果是男性，往往要負責在進站時背部和肩膀發(fā)力，死死頂住車門，不讓它打開。
從楊浦到人民廣場的220路車，是從東北向西南的方向開到市中心，全程耗時約1個小時。在走完這段長路后，厲明要換上另一路高峰車，方向依然是東北向西南，不過現(xiàn)在要離開市中心。再經(jīng)過一個小時多的肉搏，厲明才能趕到城市西南角的漕河涇。這還沒完，最后他還要再倒一次50路公交車，才能到達供職的學校。一路下來，算上換乘、候車的消耗，三個小時是必須的，而且是體力高度緊張的三個小時，筋疲力竭自不待言。
厲明的行車路線，是反復(fù)計算、比較換乘線路得出的最理想的結(jié)果。因為是高峰車，間隔小，密度更大。而如果非高峰時間出行，發(fā)車時間間距大，車廂內(nèi)的擁擠程度不見得減少，而且換乘路線更為復(fù)雜，這漫漫長征更不知何時能夠完成。也因為是高峰車，過了上下班時間就沒有了，所以每天厲明都要起個大早去趕車。
對于每日通勤的上海市民，當年政府的承諾是只換乘一次，就能從家到達工作地點。這一承諾需要公交線網(wǎng)有非常大的密度，在當時也的確兌現(xiàn)了?！吨袊侣勚芸酚浾卟稍L的數(shù)位老上海人都說，當年換乘一次均為常態(tài)。但問題是，通勤時間往往在一小時以上，用“不堪回首”來形容，并不為過。
諸多交通規(guī)劃專家都向《中國新聞周刊》回憶說，1949年以后30多年時間里，上海的中心城區(qū)的道路幾乎沒有增長，而人口卻增長了不止一倍。于是，整個城市以“攤大餅”的方式逐漸向外蔓延，居住地和工作地的距離越來越遠。
這一點，從上海的公交車番號擴張也可見一斑。上世紀60年代以前，中心市區(qū)不大，日常公交線路番號在50以內(nèi)。50路之后的公交車均為通往郊區(qū)。后來出現(xiàn)了101為首的大站車，距離更長，停站更少，以方便越來越遠的“近郊”居民通勤。再后來，為應(yīng)對上下班高峰時期的巨大客流，又有了200號以后的“高峰車”。
時至今日，上述種種線路大都還在，番號與地理區(qū)位的對應(yīng)早就沒有了意義。比如厲明當年任教的學校，要靠通向郊區(qū)的50路才能抵達。當年走這條路，能看到農(nóng)田?，F(xiàn)在公交線路依舊，兩旁卻已變成人口稠密的鬧市區(qū)，房價至少4萬元/平方米。
如今，重走楊浦到閔行的這條路只需要1個小時多一點，8號線地鐵在人民廣場換1號線，換乘一次即達。整個地下路線與當年厲明的地上公交線路頗有重合之處，不過地面上公交站的人山人海早已不見蹤影。
不過，人山人海并未消失，只是跟著地鐵鉆到了地底下。一位坐地鐵8號線上班的白領(lǐng)對《中國新聞周刊》說，車廂里擠到什么程度？四周乘客呼出的口氣尚來不及消散，就傳到她鼻子里，所以她基本能知道周圍人每天早餐吃了什么。但在另一方面，乘車的文明禮儀，相互容忍，已比上世紀80年代有大規(guī)模提升。肉搏戰(zhàn)的慘烈程度已和當年不可同日而語，吊車、扛門等技術(shù)不再有用武之地。
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