2013-07-20 08:23:00 來源:21世紀經濟報道
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鐵道部撤了，鐵路總公司成立已4個多月，中國鐵路正開始重新上路。
近日，中國鐵路總公司（下稱鐵總）連續(xù)召開了數場“群英會”、座談會、咨詢會，進行了數次高強度的頭腦風暴，廣泛征求了鐵路內外眾多人士對鐵路改革和發(fā)展的意見和建議。
7月10日，鐵總副總經理盧春房和總工程師何華武等人邀請了中國工程院與鐵路領域有關聯(lián)的一批院士召開座談會，征求他們對現(xiàn)階段形勢下鐵路發(fā)展的意見。
同時，鐵總下屬的一些部門和協(xié)會連日來也在密集召開會議，邀請一些已不在一線崗位的原鐵道部中高層干部為鐵路建設發(fā)展獻計獻策。
這一系列動作是在鐵總負責人近期向國務院領導匯報鐵路工作，決策層表示未來鐵路還是要繼續(xù)發(fā)展的背景下開展起來的。
鐵總3月中旬正式成立，前三個月忙于機構改革，人事安排，后一個月忙著籌備貨運組織改革。如今，人事安排已經塵埃落定，貨運改革的框架也已搭好，鐵總開始騰出精力，籌劃自己未來的路怎么走。
爭議“鐵路債變國債”
據上述參會人士表示，在鐵總征集意見過程中，討論最集中的是，鐵總從原鐵道部那里承繼下來的巨額債務如何解決。
2013年第一季度鐵總的財務報表顯示，其總負債達到28394億元，負債率達62.31%。債務和負債率呈逐年逐季乃至逐月增長的態(tài)勢。
在劉志軍2003年擔任鐵道部長之前，鐵道部的建設資金主要有兩個來源，一是每年的鐵路建設基金，二是中央財政撥款，剩余的少量資金才通過銀行貸款解決。而在劉志軍主政后，鐵道部的負債從2003年時的4000億元暴漲到2011年的24000億元，負債率從40%增加到60%多。
如今，這筆已經升至接近3萬億的債務也和復興路10號大院一樣一起從原鐵道部轉到了鐵總手中。重負之下，如何轉身？
據了解，在鐵總7月10日召集的一次座談會上，有院士提議，既然機構改革后，鐵路政企分開了，鐵總作為一家企業(yè)，應該輕裝上陣，背負這么重的債務不合理。
參加了座談的中國工程院院士王夢恕在會上建議將這筆債務轉化為國債，其理由是：鐵路債務是原鐵道部在完成國家鐵路建設任務的過程中背上的，國家并沒有給大量的直接撥款，而讓鐵總以貸款、發(fā)債的形式來籌資，鐵路是為國家負的債，所以應轉為國債。
但鐵總內部人士認為這一想法太過“一廂情愿”，“如果按這個思路把方案報到上去，肯定通不過?！?/p>
也有部分人士提出與王夢恕等人不同的思路。他們認為，鐵路靠大量債務性融資建設了多條優(yōu)質線路，這些線路已成為鐵總的優(yōu)質資產，鐵總靠這些資產獲得了大量收入，雖然鐵路建設也帶來社會效益的外溢，但這不太好量化，因此鐵路債務還是要靠鐵總自身來解決。
沒有參加座談的北交大經管學院教授榮朝和參照日本國鐵改革的方案，為鐵路債的解決設計了一條路徑：在鐵總下面成立一家鐵路建設和資產管理總公司，負責今后一段時期內國鐵系統(tǒng)相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產的管理和債務償還。具體而言，該公司承接一定時期內鐵總在部省合資項目公司中的權屬，建成后的鐵路設施委托或轉讓給運營公司負責運營。
未來鐵路建設和債務償還的資金的來源渠道則包括鐵路設施的轉讓與租賃收入、相關資產的出售或處置收入、部分鐵路建設基金收入、其他社會資金投入以及中央專項基金的投入等。
不過，榮朝和認為，不到不得已，鐵總是不太會輕易采納這一構想的。“當年日本國鐵改革也是在資不抵債，迫不得已的情形下才推出的?！?/p>
鐵路產業(yè)大衰退之憂
相比歷史性債務，鐵總更關注新增債務。在座談會上，有鐵總內部人士表示，由于以貸款發(fā)債為主的融資結構長期得不到改變，鐵總新增債務的累積將是必然的。新增債務的問題不解決，鐵總將不敢再像過去那樣放手去發(fā)展。
今年鐵總計劃新開通鐵路里程5200公里，基建投資5200億元，固定資產投資6500億元。不過這一相對保守的計劃將有所擴展，上述接近鐵總的人士透露，鐵總領導稱，新開通里程將增加到5500公里，基建投資數目在條件允許的情況下也將略超。
不僅如此，在“十二五”剩下的兩年半內，鐵路投資的規(guī)模都將保持在年均六七千億左右，開通的里程將在7000公里到9000公里之間。
現(xiàn)在鐵總內部擔心的是，“十二五”之后，鐵路建設將會進入大規(guī)模的衰退期，“現(xiàn)在做的，包括未來兩三年做的，基本都是原來規(guī)劃內的鐵路，新上的項目很少，如果兩三年過去，這些續(xù)建的工程都完工了，新項目不上馬，則鐵路投資將呈現(xiàn)一個大滑坡，這對整個產業(yè)鏈將是個毀滅性的打擊?！鄙鲜鼋咏F總的人士稱。
事實上，業(yè)內人士已經提前感受到這股寒流的一些苗頭。中國南車株洲所的一位工程師稱，今年他們的日子非常難過，“從年初以來，沒有一列動車組的訂單下來。”他把這些年來高鐵產業(yè)的狀況描述為：“以前是撐死，現(xiàn)在是半饑半飽，未來可能會餓死?！?/p>
事實上，正是基于以上原因，決策層才決定還是要繼續(xù)發(fā)展鐵路，因為這能消化一部分過剩但并不落后的產能，包括以高鐵技術為代表的高端制造業(yè)。
上述南車工程師表示，他們不愿這個行業(yè)在暴漲暴跌中毀滅，而是希望鐵路投資以細水長流的態(tài)勢長遠地進行下去，“劉志軍時代的投資量太大了，急劇膨脹的需求刺激了產能擴張，而一旦需求萎縮，這些產能如何消化就成了極其讓人頭疼的問題?！蹦壳澳媳避嚨溶囕v制造廠正通過開拓國際市場，進軍地鐵、城軌領域等手段來消化產能，分散風險。
問計合資鐵路脫困
如何保持鐵路投資細水長流，涉及到融資結構的轉變。在劉志軍時代，鐵道部已經通過省部合資等方式吸引地方政府和企業(yè)的資金，并建造了大批合資鐵路。
然而，這些合資鐵路目前大多數處于虧損狀態(tài)，而合資鐵路的投資者們紛紛被“套牢”。全國大多數合資鐵路在建設期間大量借貸，需要支付大量本息，運營期間產生大量成本，兩相夾擊，最終虧損。中咨公司一位人士測算，2011年開通的廣深港客專廣深段和廣珠城際預計到2013年年底將分別累計虧損32.6億元和22億元。
北交大經管學院教授趙堅分析，合資鐵路之所以虧損，除了自身經營能力、某些線路帶有一定公益性所以票價不能定得太高等因素外，主要是原鐵道部將全路的管理權、調配權、運輸收入的清算權牢牢掌握在自己手里，侵害了其他投資者利益。而隨著鐵道部變身為鐵總，鐵總作為企業(yè)，其追求效益最大化的原則可能會使這種現(xiàn)象更為嚴重。
一位參與了上述鐵總咨詢會議的人士在會上反映，現(xiàn)在鐵路合資公司的社會投資者，某種意義上只是一個投錢機器，出完資之后就沒它什么事了。一個合資項目，投資概算、財務等核心信息投資者有時都不能掌握，例如太中銀鐵路，原先概算是303億元，建成后實際投資變成了444億元，投資者無法約束這種超概算的問題。
因此，而近幾年來，除了一些能源型企業(yè)出于自身業(yè)務需要之外，幾乎沒有新的社會資本再進入鐵路，一些原先進入鐵路的資本甚至紛紛退出。
上述參會人士表示，面對合資公司其他投資者的抱怨和炮轟，鐵總也認識到問題的嚴重性，知道如果不改變不公平、不透明的合資政策，未來鐵路想繼續(xù)引入社會資本將比登天還難。
據鐵總內部人士在座談會上透露，鐵總目前的思路是將鐵路進行公益性和經營性的分類，公益性線路爭取盡量由中央政府全額出資建設，經營性的鐵路，如果盈利前景好，則積極引入社會資本。為此，鐵總正在著手修訂更加公平合理的合作條款以招徠投資者，從而改變目前主要靠貸款和發(fā)債融資建設鐵路的格局。
“區(qū)域差別票價”之議
鐵總對負債的擔憂，很大程度緣于對自身盈利能力不足之憂。如何設法增加客貨運收入，是鐵總高層近期多次思考的另一個問題。在近期的座談會上，也有一些與會人士建議在客運票價上下功夫。有與會者提議，對客運票價實行按區(qū)域的差別對待，在東部發(fā)達地區(qū)，可以實行高等級列車的高票價，而在中西部落后地區(qū)，實行低等級列車的低票價。
實際上，鐵路的票價調整一直沒有獲得突破性的進展，鐵總前一段時間推出高鐵車輛頭等座的打折政策，由于頭等座涉及人數少，打折幅度低，因此對上座率和收入幾乎沒有影響，其象征多于實際意義。而票價的上浮，最終決定權掌握在國家發(fā)改委價格司手里。鐵總有自主的降價權，但提價則必須經過發(fā)改委批準。京滬高鐵公司的一位專家表示，在淡季不滿座的時段完全可以實行普通座打折來增加上座率，但這也需要進行成本收益的核算，看此舉是否能給高鐵客運增加收入。
